|
|
המועצה
לשימור מבנים ואתרי התיישבות ועדת שימור באר שבע והדרום |
|
|
קרן קיימת
לישראל
רשות הניקוז בשור-שקמה הועדה לשימור אתרים
בבאר-שבע והדרום באר-שבע – הגשר התורכי על
נחל באר-שבע פרוגרמה לשיקום
תחקיר וכתיבה – אדר' יעקב
גולן נובמבר 2005- מיתר טיוטה מבוא בחודש
אוקטובר 2002 הסתיימה עריכתה של תוכנית אב לפארק נחל באר-שבע. תוכנית זו נערכה
כפועל יוצא של המלצות מתוכנית האב לאגן נחל באר-שבע. השותפים לתוכנית
היו עירית באר-שבע, רשות ניקוז בשור-שקמה, הקרן הקיימת לישראל, המשרד לאיכות
הסביבה. התוכנית,
המתייחסת לפארק שישתרע על שטח של כ- 3,500 דונם, חילקה את השטח למתחמים, קבעה
מוקדים וציינה אתרים בעלי עניין. אחד האתרים הדומיננטיים הינו "הגשר
התורכי". גשר קשתות המגשר על נחל באר-שבע, עד לשנות ה- 70' של המאה הקודמת
נחשב לגשר הארוך בארץ. הגשר נועד במקור לתנועת רכבות ומאוחר יותר הפך לאחד
מסמליה ואתריה, הידועים יותר, של העיר באר-שבע המודרנית. הגשר מופיע בפרסומים
רבים, דפדפות לתייר, מפות עירוניות ופוסטרים. בעקרונות
התוכנית בסעיף "גשרים וחציות" נאמר: "עיצוב חציות
בכל המפלסים, כולל שיקום הגשר התורכי…", כמו כן מופיע סעיף "פיתוח המורשת
התרבותית לאורך הנחל - …רצף תרבויות
מהתקופה הביזנטית ועד היום." התוכנית
מחזירה לגשר את התפקיד ההיסטורי של גישור על-פני שתי הגדות ומתייחסת אליו כאל מוניומנט היסטורי-סמלי. בנית גשר
הרכבת החדש של המסילה להובלת חומרים מסוכנים לרמת חובב וממנה, גרם למיזעור האפקט הויזואלי שהיה
לגשר התורכי, בעומדו יחיד, עד כדי טשטוש מוחלט בתנאי
תאורה מסוימים במהלך היום ובכך פגע באתר המהווה סמל.
הפניה
לכתיבת פרוגרמה זו נובעת מתוך רצון לטפל בגשר ולמנוע את
המשך הבליה, לשקמו ולהביאו למצב שמיש ולהחזיר אותו לעיר כסמל ואתר ייחודי. פרוגרמה זו מכילה: סקירה הסטורית של הגשר תאור וסקירה
ראשוניים של הגשר ומצבו בהווה סקירת
התייחסות לגשר בתוכנית האב לפארק נחל באר-שבע מצב סטטוטורי הצעת
שימושים חלופות
לשיקום הגשר ודיון בהן. הנחיות
לפרטים שיש לכלול בתוכנית השקום והכשרתו לשימוש סקירה הסטורית עם הופעת
הסימנים הראשונים למלחמה בין תורכיה לבריטניה, החלו התורכים ב- 1915 בבניית
מסילת רכבת משכם, אליה הגיעה שלוחה של "מסילת העמק", אל איסמעיליה
שלגדות תעלת סואץ. בפועל הגיעה מסילה זו רק עד לקוציימה
שבמבואות סיני. המסילה עברה דרך טול-כרם, לוד, נחל שורק, תל-שרע
והגיעה לבאר-שבע באוקטובר 1915 (במקור אחד מופיע ספטמבר 1915). שמה הרשמי של
מסילה זו היה "סעיף מצרים של מסילת חג'אז".
יעודה של המסילה היה לסייע בהעברת חיילים, אספקה ותחמושת לחזית המתפתחת
בסיני. נחל
באר-שבע היווה מחסום שחייב תכנון הנדסי מיוחד ואף הבניה היוותה אתגר גדול. בגלל
האופי השטפוני של הנחל, בנו את הגשר במקום הרחב
ביותר, 190 מטר, מקום בו זרימת המים החלשה ביותר. מהנדס
הרכבות הגרמני היינריך מייסנר
פחה הופקד על בנית הגשר והתוכניות התקבלו מהמהנדס הגרמני, וינגל,
שמקום מושבו היה בירושלים. במכרז
לבניית הגשר זכו הקבלנים, השותפים, מיכאל ארליך
ואליהו ינובסקי. התקופה הייתה קשה לישוב היהודי. רבים
גויסו לצבא התורכי, לחיל העבודה (עמאליה) שם עבדו קשה
מאד בתנאי רעב, ורבים אכן מתו במהלך השירות. כתוצאה מהמלחמה נפגע המסחר קשות,
כמו כן, הופיע ב- 1915 ארבה בארץ שהחמיר את המחסור הכללי והרעב. הקבלנים ארליך וינובסקי, ראו בבניית הגשר
אמצעי לעזור לישוב ואף ד"ר ארתור רופין, יו"ר המשרד הא"י
של ההסתדרות הציונית, כיוון עובדים לעבודות עבור הצבא במטרה להקל על כלכלת
הישוב. בסה"כ הועסקו במהלך הבניה כ- 150 איש. בעלי המלאכה היו רובם מיוצאי
תימן ובהם 13 בנאים מומחים, 11 סתתים, 10 חוצבי אבן, עגלונים להובלת האבן
ופועלים רבים. במכתב
ששלחו הקבלנים לד"ר טהון, מההסתדרות הציונית,
מסרו דו"ח מלא על מהלך הבניה ותלאותיהם בנוסף לדו"ח כספי מפורט ורשימת
העובדים (15.3.1917). העבודות
החלו בכ"ט בטבת ה'תרע"ו (ינואר 1916)
בחפירת יסודות לגשר והבאת אבנים מהמחצבה. בכ' בשבט
נגמרה החפירה, אולם אור ליום כ"א שבט התחוללה סופה והשיטפון סתם את הבורות
ובדבריהם "כל עמלינו אבד. את הכל נשא הרוח: היסודות נמלאו עד לבלי הכר איה מקומם. כל
האבנים שהיו במגרש נגרפו הימה ונעלמו". עבודת 70 איש במהלך 20 יום אבדה.
אף-על-פי-כן המשיכו בעבודות עד לפורים שבמהלכן אירעו שני שטפונות
קלים נוספים, אך אז פרצה מגפת טיפוס ורבים נפלו למשכב (באותה עת הקימו תושביה
היהודים של באר-שבע מרפאה לטיפול בחולים), רבים נמלטו מהעיר והעבודה פסקה. משום
הרצון לשמור על כבוד העבודה העברית, גייסו ארליך ווינובסקי עובדים חדשים וסיימו את העבודה באוגוסט 1916. הגשר נבנה
בששה חודשים והעבודה עלתה, ע"פ ניהול הספרים של הקבלנים, 11,085.70 פרנקים,
פחות מ- 700 לירות תורכיות (במקור אחר מופיע 2000 לירות תורכיות). התשלום התעכב
ורק ב- 1917 קיבלו את שכרם, אולם האינפלציה ששררה באותם ימים עקב המלחמה, שחקה
את ערכו והם גמרו את העבודה עם חובות. המסילה הייתה צרה, 105
ס"מ, וקטע ב"ש-קוציימה היה בשימוש עד 1920,
שנה לאחר פירוק קטע שורק-ביר אבו-רקייק
(אבו-רגייג), המסילה לקוציימה
פורקה ב- 1925. בשנת 1941 פורסם מכרז לפירוק הגשר על מנת לעשות שימוש חוזר
באבניו.
"גשר
אברהם" (הגשר המקשר כיום בין העיר העתיקה ובין שכונת נווה-נוי) שנבנה, היה
נתון להצפה באירועי שיטפון, כתחליף לימים כאלה נסלל כביש צר על גבי הגשר התורכי
והתנועה בו פסקה ב- 1962. בחורף תשכ"ה (1964/5) התמוטטה אומנה אחת בעת
שיטפון. על המפער שנוצר נבנה גשר ברזל שגם הוא הוסר
מאוחר יותר (תמונה ). מאז ועד היום לא נעשה שימוש בגשר לצורך מעבר מגדה
אחת לשניה.
תאור הגשר
אורכו של
הגשר 190 מטרים מתוכם 40מ' במילוי עפר על גבי אי סחף,
והשאר בנוי על 20 קשתות, 5 קשתות בצידו הצפוני של המילוי ו- 15 בדרומו. המרווחים
בין עמודי הקשתות שווים ורחבים. בכל עמוד פתח לניקוז המסעה.
כמו כן, בכל קשת שניה ניתן לראות גומחות עמוקות
בעמודים, שלוש בכל צד של הקשת, זו מול זו, שלכותב דברים אלה לא ברור פישרן.
רוחב
הגשר 4.85 מטר. את שוליו, בכל צד, מציינת שורת אבנים (קופינג)
שרוחבן 50 ס"מ. שוליים אלה חסרים בקטע המילוי. באבנים, במרחקים קצובים,
נמצאות פותות לעיגון מעקה. בין שתי שורות האבנים נמצאת המסעה
שצופתה בעבר באספלט.
הגשר
ניבנה באבן צהבהבה מסותת. מקור האבן אינו ידוע, במכתבם של הקבלנים, בוני הגשר,
מדובר על "המחצבה" - לא מצאתי מקור המגדיר מיקום המחצבה. ניתן לבקש
מד"ר בנימיני מהחוג לגיאוגרפיה באוניברסיטת
בן-גוריון, אשר בקי במקורות האבן שמהן נבנו בתי העיר העתיקה, לבדוק את מקור האבן
של הגשר, הדבר נחוץ הן לבירור ההיסטורי והן לבחירת אבן לצורך תיקונים (הייתה לי
שיחה עמו בנושא).
בדו"ח
הכספי של הקבלנים מופיע סעיף "עבודת בטון". בבחינה ויזואלית של פתחים
שנפערו בקירות, ניתן לראות שימוש בחומר מילוט, המכיל חלוקי נחל ומעט אגרגטים, אך הוא אינו דומה לבטון של ימינו. ניתן להבחין גם בכיחול שנעשה לאיטום המרווחים בין האבנים.
כיום
כיום הגשר
אינו ניתן למעבר כלי רכב ומסוכן למעבר רגלי. בקצה הצפוני נפער בור כתוצאה
מעבודות עפר שונות (ביוב, מסילת הברזל החדשה), לקראת הקצה הדרומי קיים הקטע
ההרוס ובו נתמכים שני העמודים שלצידיו על-ידי תמוכות ברזל. בקצה הדרומי תלוליות
עפר למניעת גישה. הכביש שהיה סלול על-גבי הגשר התפורר, שקע ובקטעים נפערו בורות.
בקירות ניתן לראות התפשטות סדקים והתפוררות של הכיחול. בשלב מסוים
של הסדרת נחל באר-שבע ע"י רשות ניקוז בשור-שקמה, נבנה מפל במורד הגשר על
מנת למנוע סחיפה בבסיס עמודי הגשר, בתכנון חובב אלגביש ממשרד לביא-נטיף מהנדסים. מצב סטטוטורי תמ"א
22 –
קטע הנחל בו נמצא הגשר מופיע בהגדרה "חורש לשימור" תמ"מ 4 שנוי
14 –
קטע הנחל מופיע כ"יער" בתוכנית
המתאר של באר-שבע משנת 1966, יועד הגשר שוב למעבר רכבת. בתוכנית
המתאר המקומית של באר-שבע ל- 2020 נכלל הגשר ב"רצועת פארק" תוכנית
תוואי מסילת הברזל באר-שבע – רמת-חובב, מס' 22/102/02/5 – תחום המסילה חופף את תוואי
מסילת הברזל והגשר התורכיים. ע"פ תוכנית זו ס' 8: כל בניה בשטח התוכנית
אסורה, פרט למתקנים הקשורים בבניית המסילה או הפעלתה. רשתות חשמל, מים, ביוב
וכדומה יתואמו עם מחלקת ההנדסה של רכבת ישראל. כל בניה בתחום 50 מטרים מציר
המסילה טעונה אישור המנהל הכללי של רכבת ישראל, בהתאם לאמור בפקודת מסילות הברזל
(נוסח חדש) תשל"ב – 1972 סעיף 11. ס' 9: יחס
לתוכניות אחרות – תוכנית זו מבטלת כל התוכניות הקיימות על אותו השטח כולל כל תוואי הרכבת הקיים
בשטח. (ההדגשים הנם של י.ג.) הגשר נמצא
בתחום הכרזת רשות הניקוז. הגשר בתוכנית האב לפארק
נחל באר-שבע
"הגשר
התורכי" זוכה להתייחסות רבה במסגרת התוכנית. יהודה
גוברין כולל אותו ברשימת האתרים ההיסטוריים וממליץ על שיקומו והשמשתו. אדר' גיורא
סולר דן בחלופות לגישור המפער שנוצר בגשר עקב קריסת
האומנה. רמי חרובי
מגדיר את "מתחם הגשר התורכי", מתאר את מרכיביו ומונה נושאים בהם הפרוגרמה אמורה לעסוק. שימושים מוצעים
גישור - השימוש העיקרי בגשר צריך להיות לצורכי
גישור בין שתי הגדות. פרט לגשר הנדון, קיימים כיום, בתחום הפארק המוצע, חמישה
גשרים על פני נחל באר-שבע. אחד הינו גשר המסילה לרמת-חובב שאינו מאפשר מעבר
הולכי-רגל. הארבעה האחרים מאפשרים תנועת כלי רכב והולכי-רגל והם ממזרח למערב:
הגשר בכביש עוקף באר-שבע המזרחי, הגשר ברחוב דרך אילת, "גשר אברהם"
ברחוב הע"ל וגשר חטיבה שמונה – על גשרים אלה ניתן
אמנם לעבור מצד לצד, אולם הם מהווים חלק ממערך התנועה העירוני ולא מרכיב אינטגרלי של הפארק. הגשר התורכי מאפשר מעבר ללא
"חיכוך" בתנועה השוטפת בעיר, מאפשר תנועה בסביבה שקטה. מוצע
להכשירו לתנועת הולכי רגל ואופניים תוך שילוב בטיילות המוצעות לשתי גדות הנחל,
וכן לתנועת מיני רכבת שתנוע בכל הפארק ותהווה אמצעי תחבורה פנימי וחוויתי.
התנועה יכולה להיות על גבי מסילה או גלגלים בעלי צמיגים.
הסדרת
התנועה בין המשתמשים השונים תעשה על-ידי מחסומים, רמזורים מהבהבים ופעמון
שיגבירו את החוויה.
רצוי למנוע
תנועת כלי רכב רגילים פרט לרכבי שרות קטנים שיועסקו בפארק. הבזאר - הייתה הצעה להקים על הגשר בזאר נוסח גשר
"פונטה ווקיו" (Ponte Vecchio) שבפירנצה. זו הצעה
קוסמת שאם היה ניתן ליישמה הייתה יוצרת אתר אטרקטיבי מאד, אלא שהגשר צר, 3.85מ' ללא שולי האבן, וכל שימוש בנוסח המוצע ימנע מעבר חופשי
של אופניים ורכבת מיני. בניית דוכנים תהיה על חשבון המסעה
או שיהיה צורך לבנות אותם תלויים, חלקית או באופן מלא, מעבר לשפת הגשר. מצב זה
יגרום לשינוי מהותי במראהו ההיסטורי של הגשר ועלול לגרום
לבעיות הנדסיות. במידה
והצעה כזו תאומץ, בכל זאת, רצוי לעשות את הבניה בכיוון הגשר החדש, כך שחזית הגשר
התורכי תמשיך להראות לצופים ממערב, ובמידה מסוימת תהיה הסתרה של הגשר החדש, כל
זאת תוך שימוש בצורה, חומרים וגוונים שיבטיחו אי פגיעה בחזות הגשר הנדון. עלולה
להתעורר גם בעיה של בטיחות אם ירצו לשלב גם תנועת מיני-רכבת.
סמל – המצאותו
של הגשר התורכי על רקע הגשר החדש גרמה לטשטושו. במהלך התכנון האדריכלי יש למצוא
דרך להבלטת נוכחותו וצורתו של הגשר התורכי ואולי גם להסתרת הגשר החדש. אחד
האמצעים שניתן להפעיל בלילה הינו תאורה שתמשוך תשומת לב לגשר ותבליט את הפרטים
האדריכליים שלו. שטפונות – שטפונות בנחלי המדבר
הנם חזיון דרמתי המושך מטיילים וצלמים רבים, נחל באר-שבע ידוע גם הוא באירועי
השיטפונות ורבים הצילומים, בנושא זה, הנמצאים באוספים. ניתן לקבע על גבי הגשר נילומטר, מכשיר המציין את גובה פני המים מעל הקרקעית (כמוהו
היו מותקנים על נהר הנילוס בעבר ההיסטורי ומכאן שמו), לצידו ניתן להתקין טבלה
מצטברת עם ציון תאריך וגבהיי המים בכל אירוע . כמו כן, אפשר לקבוע לוח, או
לוחות, ועליו תמונות צרובות של אירועי שיטפון. מכשיר זה יהפוך לנקודת משיכה
ועניין בעת שיטפון והצילומים יעודדו צילום ועריכת תצוגות בנושא נחל באר-שבע.
הנצחה – הגשר הוקם בעבודה עברית, מתוך עקשנות ורצון להוכיח
יכולת ביצוע למרות הקשיים והתלאות שפקדו את העובדים והקבלנים. זו יכולה להיות
הזדמנות לציין אירוע זה באמצעות יצירה אמנותית, פיסול חוצות, אשר יוסיף מימד
נוסף ועניין למקום.
ציון נוסף כדאי לתת לתקופת קטרי הקיטור. העמדת קטר קיטור הרתום לנגררת פחם וקרון
האופייני לתקופה יוסיפו גם הם עניין ויהוו נקודת משיכה לכל המשפחה. ניתן להשיג
אותם משופצים או כהעתקים מדויקים. הטיפול בגשר
לפני ביצוע
כל פעולת שיקום יש לבצע סקר מצב: 1.
תיאור ותיעוד אדריכלי של הגשר 2.
בדיקת ביסוס הגשר 3.
בדיקת השפעת הגשר החדש על ההידרולוגיה ויציבות הגשר התורכי 4.
בחינת כושר הנשיאה לשימושים
המוצעים 5.
בדיקת מקור האבן ( רצוי לשכור
את ד"ר בנימיני, אונ'
בן-גוריון, המח' לגיאוגרפיה) 6.
אנליזה של חומרי המילוט והכיחול 7.
מצב הכיחול,
המילוי, המילוט ושלמות האבנים. הסוגיה
העיקרית הינה הטיפול בקטע בו התמוטטה האומנה. קיימות מספר גישות לטיפול במבנים הסטוריים אותן ניתן ליישם במקרה זה. את ההחלטה יש לעשות
על-פי השימושים העתידיים ונקודת הזמן ההיסטורית אליה בוחרים להתיחס,
אך אין להתעלם גם משקולים אסתטיים. חלופות ודיון 1.
שימור הפירצה – השארת עדות לאירוע הטבע שגרם להרס. לא ניתן יהיה
לעשות שימוש בגשר או שתהיה מגבלה. בכל מקרה יש לבצע חיזוק ויצוב
של הקיים. 2.
גישור באמצעות גשר מתכת
אופקי בנוסח הגשר הארעי שהותקן לאחר ההתמוטטות – חלופה זו אינה מתייחסת
לאדריכלות ולאסתטיקה של הגשר.
3.
שיחזור מלא באבן על-פי המקור – אדר' גיורא סולר, בדיונו
בטיפול בגשר בתוכנית-האב, תומך בחלופה זו, בשיחזור
מלא למראה ההיסטורי, בטענה ש"לא מדובר באתר ארכיאולוגי או אירוע היסטורי
אשר הביא את הגשר למצבו הנוכחי… מדובר בתיקון קטע שנפגע לפני תקופה קצרה (יחסית)… לא מדובר גם באיזשהו
מצב היפותטי בו שיחזור עלול לזייף את המקורי".
פעולות נוספות איטום
וציפוי המסעה (פני הגשר העליונים). אופן הציפוי
והחומרים תלויים בשימושים שיקבעו. טיפול
בסדקים שהופיעו בקירות וחידוש כיחול. במדת הצורך יש
להחליף אבנים חסרות ופגועות. בהתאם
לשימושים שיוחלט לקיים על הגשר יש להוסיף: מעקות תאורה (רצוי
עם גופי תאורה סמויים) שילוט – בטיחות, הסדרי תנועה
והכוונה, הספור ההיסטורי, מפת מסילות הברזל התורכיות והבריטיות באזור הנגב, מפת
הקרב על באר-שבע במלחמת העולם הראשונה וסיפור המעשה. שונות 1.
יש לבצע הכשרת הפניות מהגשר
התורכי לדרכי הפארק העתידי, תחת הגשר החדש. 2.
יש למנוע תנועת כלי רכב על הגשר
כל עוד לא הוקם הפארק 3.
צריך למנוע זיהום סביבת
הגשר על-ידי אריזות פלסטיק ונייר המתעופפות מכיוון השוק הסמוך. ניתן לצמצם זאת
ע"י הגבהת הגדר התוחמת את השוק מדרום ומזרח. 4.
יש לצמצם את תופעת עשיית
הצרכים בתחום הגשר. גדר טובה סביב השוק והצבת שירותים המטופלים כיאות, יכולים
לצמצם את התופעה. 5.
יש להבטיח בכל פיתוח
עתידי שמירת תצפית חופשית מהגשר אל הנחל, סביבתו והעיר העתיקה ולהיפך מכביש דרך
אילת, אזור הקונגרסים והספורט המוצעים אל הגשר. 6.
רצוי לבצע שימור/שיחזור של הבאר
הנמצאת, מחוץ לגדר, בפינה הדרום-מזרחית של השוק. נוכחותה במקום תקל על הסבר הקשר
שבין קטרי הקיטור והצורך במים וקביעת תוואי הרכבת דרך באר-שבע. 7.
רצוי להעניק לגשר וסביבתו מעמד סטטוטורי שיגן עליו. מקורות אטינגון, רמי.
1979. תקופת המנדט הבריטי 1948-1917. בספר באר-שבע. עורכים גרדוס, יהודה
ושטרן, אליהו. הוצאת כתר. ע"ע 77-75. ארליך, מיכאל וא. ינובסקי. מכתב אל הד"ר טהון 15.3.1917. ב"פועלים עבריים בבאר-שבע
בשנים
1917-1916", שכתב ששון בר-צבי. מתוך תעודות הארכיון הציוני בירושלים.
הארכיון לתולדות באר-שבע והנגב ע"ש דוד טוביהו.
באר-שבע דצמבר 1976,
פירסום מס' 1. אוניברסיטת בן-גוריון הנגב, עירית
באר-שבע. עמ' 3. ברסלבסקי, יוסף.
תש"ו. הידעת את הארץ. ארץ הנגב. כרך ב'. הוצאת הקיבוץ המאוחד. עמ' 243. גל-פאר,
אילן. 1979. גשר מסילת הברזל. כל-בי, 12 ינואר. ע"ע 25-24. _________.
1979. הנוכחות היהודית בבאר-שבע לפני קום המדינה. בספר באר-שבע.
עורכים
גרדוס, יהודה ושטרן,
אליהו. הוצאת כתר. ע"ע 88-87. _________.
1990. אתרים בבאר-שבע. בבאר-שבע ואתריה, עורכים גדעון ביגר ואלי שילר. אריאל,
חוברת 80-79. ע"ע 134-133. _________.
1990. תחנת הרכבת התורכית. בבאר-שבע ואתריה, עורכים גדעון ביגר ואלי שילר.
אריאל, חוברת 80-79. ע"ע 101-97. _________.
1990. לתולדות הקהילה היהודית בבאר-שבע עד 1948. בבאר-שבע ואתריה,
עורכים גדעון ביגר ואלי שילר. אריאל, חוברת 80-79. עמ' 164. וילנאי,
זאב. 1982. באר-שבע, עיר אבות ובנים. הוצאת אריאל. ע"ע 90, 96. זיו,
יהודה. 1994. על ארבעה גשרים בבאר-שבע וסביבותיה שכינוי אחד לכולם. "גשר
אברהם"
אריאל, חוברת 100/101. ע"ע 262-256. טל, הילה,
עורכת. ללא תאריך. הכנס הארצי השנתי של החברה הגיאוגרפית הישראלית. החברה
הגיאוגרפית הישראלית, אוניברסיטת בן-גוריון בנגב. רחמימוב, אריה,
מירון, ליאורה ואמיר, מילר, עורכים. 2002. תוכנית
האב לפיתוח פארק נחל באר-שבע. נערכו
שיחות עם: חובב
אלגביש – לביא-נטיף מהנדסים אלחנן ויינברגר - רשות ניקוז בשור-שקמה ד"ר בנימיני – אונברסיטת בן-גוריון
בנגב, המחלקה לגיאוגרפיה.
|
|
